En effet, ces transporteurs aériens voient bien qu’avec l’envolée du prix du baril et donc du kérosène, les lignes qui seront directement concurrencées par le TGV vont perdre de leur rentabilité. Cela est particulièrement vrai sur la ligne Paris-Bruxelles, qui n’est plus desservie pas Air France, laquelle a passé un accord avec Thalys pour la desserte. Seulement voilà, Air France juge que Thalys n’offre pas d’horaires suffisamment en corrélation avec ses propres vols.
Or, avec la libéralisation du marché du transport des voyageurs par voie ferrée prévue pour 2010, il y a une véritable opportunité à saisir ! Ce faisant, Air France-KLM ne serait plus un simple transporteur aérien, mais un transporteur pouvant proposer des solutions combinées, globales. Car après tout, pourquoi se contenter de subir la concurrence de plus en plus féroce du train ? Qui plus est celle-ci ne fera que se renforcer avec le temps.
Cette solution est envisageable pour le moment en Europe. Reste à savoir à partir de quelle distance le particulier privilégiera l’avion au train, car, à terme, les lignes intérieures les plus courtes vont bel et bien disparaître.

Par ailleurs le train peut s'inscrire dans une stratégie d'économie et d'écologie en matière de kérosène.

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Matthieu T.

source: http://www.usinenouvelle.com/article/air-france-convoite-le-tgv.142544

Ce sont en tout 180 appareils qui ont été commandés par l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la France, le Luxembourg, la Royaume-Uni et la Turquie. 12 appareils supplémentaires ont été commandés par la Malaisie et l’Afrique du Sud, soit un total de 192 commandes pour l’instant.

Les pays européens ont créé une structure chargée de passer une commande groupée auprès d’Airbus Military, il s’agit de l’OCCAR, Organisation Conjointe de Coordination en matière d’Armement, qui représente les sept clients européens.

L’OCCAR est à ce titre une structure très intéressante dont le but est de coordonner les efforts européens pour le développement et le management des projets menés en commun au niveau communautaire. Mais il pourrait aussi servir, en plus d’être un système centralisé d’achat, à l’heure où la France tente de relancer l’Europe de la Défense, comme un système de gestion en « pool » de matériels réputés stratégiques au niveau communautaire, mais pour lequel aucun Etat européen n’a les moyens de faire cavalier seul. Un travail de réflexion sur le statut de l’OCCAR serait donc souhaitable, car si le besoin d’un achat groupé s’est fait sentir pour l’A400M, ce besoin existe aussi pour ce qui est du transport héliporté.

En effet, non seulement l’Europe n’a pas d’hélicoptère de transport lourd développé en propre (les Super Frelon français sont à bout de souffle et les pays européens se reposent en général sur le CH 53 de Sikorsky), mais en plus le coût élevé de l’hélicoptère NH90 fait que les quantités commandées pourraient à terme être revues à la baisse par certains pays. Par ailleurs, notons que la DGA française a, le 5 novembre 2007, évalué l’hélicoptère de transport lourd russe Mi-26 (masse maximale transportée de 20 tonnes), cette évaluation marquant un intérêt certain de la France pour cet appareil éprouvé, rustique, et surement moins cher à l’achat.

Comparatif des caractéristiques techniques :

	A400M	Transall C160	Hercules C130H
Envergure	42,4 m	40 m	40.41 m
Longueur	45,1 m	32,1 m	34,37 m
Hauteur	14,7 m	11,65 m	11.68 m
Surface alaire	221 m2	160 m²	162 m²
Masse maximale au décollage	141 tonnes	49 t	70,3 t
Distance franchissable maximale	8 700 km version cargo 1 000 km version ravitailleur avec 30 tonnes de carburants	4850 km ou 536 km/h à 4500 m d’altitude	6 500 km
Vitesse de croisière	Mach 0,68 à 0,72	486 km/h	Mach 0,51 (environ 537 km/h) à Mach 0,58
Plafond opérationnel	11 300 m	8500 m	10000 m
Autres capacités	116 parachutistes	88 parachutistes	128 hommes de troupes ou 92 parachutistes ou 17970 kg de fret
Motorisation	4 x turbopropulseurs à hélices rapides TP 400 se 11000 SHP de 10 000 chevaux unitaires	2 x turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne 20 Mk22 de 6100 chevaux unitaires	4 x turbopropulseurs Allison T56-A-T15 de 4510 chevaux unitaires

Quantités commandées :

Allemagne	Belgique & Luxembourg	Espagne	France	Royaume-Uni	Turquie
60	8	27	50	25	10

Propulsion :

Le turbopropulseur est fournit par l’européen EuroProp International. La technologie de ce moteur entièrement nouveau est une architecture triple corps avec des rapports haute pression/pression intermédiaire optimisés et un corps haute pression. La puissance sera de 10 000 CV avec un potentiel de croissance de 10%. EuroProp International regroupe les constructeurs européens SAFRAN ex-Snecma Moteurs France, Rolls-Royce, MTU Allemagne, et ITP Espagne.

Matthieu T.

Sources : http://www.defense.gouv.fr/dga/dossiers/l_a400m

http://www.eads.com/1024/fr/businet/miltrair/a400m/performance.html

http://www.airbusmilitary.com/press.html

http://avions.legendaires.free.fr/c160.php

http://www.aeroweb-fr.net/appareils/fiche,289,lockheed-c130-Hercule.php

http://www.occar-ea.org/

http://www.defense.gouv.fr/dga/votre_espace/presse/communiques/2007/l_helicoptere_lourd_mi_26t_russe_en_evaluation_a_la_dga

1ère expérience :
Révélée en mars 2007, un test a été réalisé en 2006 à l’United Technologies Research Center lequel consistait à produire de l’électricité à partir des gaz d’échappement d’un engin hypersonique ! La société LyTecc a mis au point un générateur électrique pour répondre à l’expérience. La prouesse est de taille et extraordinaire car l’ont tient là une source impressionnante d’énergie : les gaz brûlants qui sortent du super-statoréacteur et qui propulsent des prototypes comme le X-45 de Mach 5 à Mach 15 sont plein d’énergie cinétique…laquelle est convertie en électricité grâce à ce fameux générateur électrique exploitant le phénomène de MHD !
Comment cela fonctionne ? Les gaz sortant à une vitesse élevée passent entre deux bobines supraconductrices en nickel-titane qui constituent un puissant aimant (délivrant un champ magnétique de 1,8 Tesla soit 36000 fois le champ magnétique terrestre). On a donc un fluide en mouvement (les gaz d’échappement) c'est-à-dire une énergie cinétique, et un champ magnétique ! Lorsque le fluide s’écoule entre les bobines-aimants les particules des gaz chargés électriquement sont déviées de manière opposée selon qu’elles soient chargées négativement ou positivement, cette différence de potentiel induisant un courant électrique qui est recueilli par des électrodes.
Les tests réalisés au sol dans une soufflerie restituant fidèlement des vitesses d’écoulement égale à Mach 8 sur une maquette miniature de X-45 ont abouti à une énergie produite de 15 kilowatts pour 30 secondes de tests.

2ème expérience :
Ce premier test est à mettre en relation avec un projet mené par la NASA : la mise au point d’un système MHD non pas pour récupérer de l’énergie des gaz d’échappement, mais, à l’AVANT de l’appareil, pour ralentir la vitesse de l’air à l’entrée des statoréacteurs (car plus la vitesse est grande, moins un classique réacteur peut tenir le coup du fait des effets de chaleurs principalement). Ce système MHD agirait sur l’énergie cinétique de l’air à l’ENTREE des réacteurs, pour ainsi REDUIRE sa vitesse. L’énergie nécessaire au fonctionnement de ce « frein magnétique » MHD pouvant provenir de l’énergie électrique tirée des gaz d’échappement par le premier générateur MHD ! Selon le Docteur Isaiah Blankson, physicien des plasmas et spécialiste hypersonique de la NASA, un tel système pourrait extraire 30 à 40 % de l'énergie cinétique de l'air, ce qui diminuerait la vitesse de l'air de 50 à 75 %.
Ce système fonctionnerait de paire avec des ionisateurs qui pulseraient de hautes tensions ou « décharges » dans l’air, créant ainsi une sorte de plasma (air chaud en quasi « fusion ») lequel fonctionnerait comme un bouclier protecteur à l’avant de l’appareil, résolvant ainsi le problème de l’onde de choc et de la chaleur créée par le frottement de l’air sur l’avant de l’appareil. Ces ionisateurs fonctionnent déjà et sont testés au Glenn Research Center.
Les problèmes semblent donc résolus pour le vol hypersonique ! Plus d’ondes de chocs à l’avant directement sur les bords d’attaque de l’appareil (ce qui causait de graves problèmes de chaleur), usage possible de réacteurs ou statoréacteurs classiques car l’air entrant serait ralenti, et l'énergie nécessaire serait tirée des gaz d’échappement de l’appareil, l’ensemble fonctionnant comme un circuit fermé !

Dernier obstacle : faire voler l’appareil !
Où en sont les autres pays ? La Russie aurait mené des recherches avancées autour d’un projet similaire appelé AJAX, mais à la chute de l’URSS, celui-ci aurait été stoppé. La France disposait de bonnes bases scientifiques dans ce domaine dans les années 70, mais elles furent stoppées car la voie fut définie comme « non porteuse ». Le seul expert français compétent encore en vie est l’astrophysicien Jean-Pierre Petit, lequel tente assez désespérément de relancer la France dans la course à la MHD.

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Matthieu T.

sources : http://www.ufo-science.com/fr/news/
http://nextbigfuture.com/2007/12/nasa-taking-fresh-look-at-mhd.html
http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/29/219922/nasa-studies-hypersonic-turbojet-using-mhd-energy-bypass.html
http://www.theregister.co.uk/2007/12/03/mhd_turbo_jet_nasa_ajax_research/
Science&Vie n°1082 p.90

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R. C.

Renan C.

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Sources :
http://www.flyintelligence.com/2008/04/tankers-le-conflit-sintensifie-entre.html
http://www.boeing.com/ids/globaltanker/75yrs/heritage/flash_timeline.html
http://www.gao.gov/

R.C.